На пути к нулевым выбросам

Цель ясна: к 2050 году судоходство должно стать климатически нейтральным. Это амбициозная задача, учитывая, что мы говорим примерно о 60 000 судов по всему миру. Использование альтернативных видов топлива и новых концепций движения будет иметь большое значение. Ян Беверидж, генеральный директор Schulte Group, смотрит на многотопливное будущее.

Уважаемые читатели,

В июле государства-члены ИМО достигли соглашения, направленного на достижение климатической нейтральности в мировом судоходстве к 2050 году. Наша отрасль уже давно требует четких руководящих принципов, учитывая длительные инвестиционные циклы в секторе судоходства, требующие регулирования, обеспечивающего определенность планирования и ориентированную на будущее энергетику. трансформация.

В дополнение к конечной цели 2050 года, будут ориентировочные контрольные точки для достижения нулевых выбросов парниковых газов на уровне 20%, стремясь к 30% к 2030 году, и 70%, стремясь к 80% к 2040 году по сравнению с уровнями 2008 года. ИМО также согласилась, что к 2030 году доля использования низкоуглеродного и безуглеродного топлива в международных судоходствах составит не менее 5%, а стремится к 10%.

Глобальный стандарт на топливо может подразумевать строгие меры по сокращению выбросов парниковых газов при морских операциях. ЕС уже встал на этот путь со своей инициативой «FuelEU Maritime». Ожидается, что ИМО последует этому подходу, поскольку предложение ЕС по этой мере получило положительные отзывы от организации ООН.

Использование альтернативных видов топлива и новых двигательных установок будет иметь первостепенное значение. Еще до принятия новой стратегии ИМО количество новых заказов на строительство с двухтопливной энергетической установкой или, по крайней мере, с вариантом модернизации значительно возросло, поскольку рыночные перспективы судов с обычной топливной энергетической установкой в ​​будущем, скорее всего, ухудшатся.

Метанол в настоящее время приобретает все большее значение в качестве альтернативного топлива и становится все более важным при заказе новых судов. Для небольших судов местного управления также рассматривается возможность использования полностью электрических аккумуляторных силовых установок. Кроме того, уже есть заказы на суда, работающие на аммиаке и водороде. Тем не менее, СПГ в настоящее время лидирует по заказам на суда: более 80% контрактов на строительство новых судов, способных работать на нетрадиционном топливе, были заключены в прошлом году на это топливо.

Как хорошо известно, СПГ — это ископаемый природный газ, поэтому он не является климатически нейтральным, но считается подходящим переходным решением до тех пор, пока, например, не появится синтетический СПГ. Кроме того, добавляя в СПГ жидкий биометан (LBM) или жидкий электронный метан (LEM), выбросы углекислого газа можно дополнительно сократить без необходимости изменения технологии двигателя. В конечном итоге суда, работающие на СПГ, смогут на 100% работать на LBM или LEM без каких-либо модификаций.

Вопрос о том, какое альтернативное топливо утвердится и преобладает в долгосрочной перспективе, остается открытым. Решение связано со многими рисками для каждого владельца. Доступность и масштабируемость низкоуглеродного и безуглеродного топлива станет непростой задачей. Хотя альтернативные виды топлива, такие как СПГ и биотопливо, все чаще используются в судоходстве, инфраструктура производства и распределения этих видов топлива все еще недостаточно развита. Кроме того, доступность этого топлива и запрошенной инфраструктуры бункеровки, дозаправки и зарядки может быть ограничена в некоторых регионах мира.

Нам нужны дальнейшие политические усилия для создания условий, которые ускорят производство и распространение альтернативных видов топлива и сделают их доступными для морской отрасли как можно быстрее. 2050 год не за горами, и доступность судового топлива с нулевым выбросом парниковых газов сегодня очень ограничена.

Экономический фактор, конечно, также имеет решающее значение. Необходимо пересмотреть инвестиционные решения, изменить концепции кораблей и изменить бизнес-модели – и все это с риском поставить не на ту лошадь.

Это будет непростое путешествие. Существует ряд проблем, которые необходимо решить, прежде чем отрасль сможет стать действительно углеродно-нейтральной. Все сводится к доступности и стоимости экологически чистого топлива для замены углеводородного топлива, которое мы используем сегодня.

Возможно, мы не сможем перейти на новые виды топлива так быстро, как хотелось бы. А до тех пор мы должны приложить все усилия для более эффективной эксплуатации и оптимизации наших автопарков, доводя их до пределов устойчивости. Наша цель, как судовых менеджеров, — поддержать наших клиентов в этом начинании. Благодаря Центру производительности флота BSM у нас есть возможность отслеживать все требования и проводить наших клиентов через дебри правил, будь то улучшение рейтинга судов CII или оптимизация управления ETS ЕС – обе темы более подробно освещены в этом выпуске журнала. Основные моменты BSM – наряду с морскими нормами FuelEU и другими правилами. Мы разрабатываем решения по соблюдению требований, поддерживаемые ИТ, используя и анализируя собранные данные, чтобы предоставлять рекомендации, обеспечивающие максимальный эффект.

Кроме того, в наших морских учебных центрах мы готовим наших моряков к использованию альтернативных видов топлива и новых силовых установок, чтобы они могли соответствовать будущим требованиям наших клиентов.

Глубокая трансформация в способах строительства, эксплуатации и заправки судов изменит бизнес каждого судовладельца. Это немалое изменение; это огромная революция в нашей отрасли – сродни переходу от парусного транспорта к паровому и моторизованному судоходству в прошлом. Итак, мы привыкли меняться.

Ваш,

Ян Беверидж