Новости мореходства: названы фатальные неисправности судов и ошибки команды, которые могут привести к катастрофе

Ситуация: цифровой индикатор скорости поворота на мостике сильно отставал от реальной скорости поворота корабля. Цифровой индикатор RoT показывал правильную скорость поворота только после того, как скорость поворота не изменялась некоторое время. Однако индикатор RoT на позиции штурмана показывал правильную скорость поворота на протяжении всего времени.

Команда мостика знала, что цифровой индикатор RoT отставал, но не сообщила об этом капитану. Штурман получил приказ сохранять определенную скорость поворота, однако он не мог видеть ее на неисправном индикаторе RoT. Это вызвало некоторую тревогу у штурмана и также вызвало вопросы о состоянии другого оборудования. Важно отметить, что подобные подозрения могут легко заставить капитана запросить проверку контроля на территории любого государственного порта.

Капитан быстро указал на то, что индикатор RoT штурмана работал правильно и требуемая скорость поворота уже была установлена. Это успокоило капитана, и он не задавал больше вопросов о другом оборудовании.

На дебрифинге после того, как корабль причалил, старший капитан подчеркнул важность правильного обмена информацией между капитаном и командой.

Вывод: команда мостика должна сообщать о неисправности любого оборудования мостика штурману через рацию. Важно понимать, что такие неисправности могут приводить к фатальным последствиям, поэтому необходимо сразу же сообщать о них руководству и становится на ремонт как можно скорее.

Знакомство с дисплеем эхолота и допустимым зазором под килем

Ситуация: в период передачи судна капитан заметил, что на корабле есть два эхолотных излучателя, один на носу и один на корме. Был установлен один дисплей, на котором можно выбрать использование либо переднего, либо заднего излучателя. После передачи капитан проверил знание команды мостика о наличии двух излучателей: "Корабль должен дрейфовать, ожидая приказов, с осадкой в 5 метров на носу и 8 метров на корме, глубина под килем составляет 3 метра, это безопасно?" Все ответили, что это безопасно. Никто не указал на то, что безопасность зависит от того, какой эхолокатор был использован.

Вывод: Все члены команды мостика должны пройти должное знакомство с оборудованием мостика, прежде чем они приступят к своим обязанностям. Незнание местоположения или количества эхолотных излучателей может привести к серьезному инциденту, особенно при навигации в мелководных местах. Все также должны хорошо знать требования компании по допустимому зазору под килем. Этот почти произошедший инцидент ясно демонстрирует важность хорошего знакомства с оборудованием мостика и то, как предположения могут быть опасными.

Мгновение невнимательности могло привести к фатальным последствиям

Ситуация: грузовое судно загружалось на крупном терминале по перевозке железной руды. После завершения загрузки в трюм №2, погрузчик был перемещен в трюм №6. Оператор на берегу подтвердил готовность начать загрузку в трюме №6 с первым помощником. Несколько секунд до возобновления загрузки оператор заметил члена экипажа внизу трюма №6. Он немедленно прервал цепь и сообщил дежурному офицеру. Он приказал члену экипажа немедленно покинуть трюм.

Трюм №6 находился в балластном состоянии, его выкачали и вытерли перед загрузкой. Два члена экипажа вошли, чтобы вытереть трюм. Перед входом в трюм судовой персонал провел проверку и выдал разрешение на работу. Боцман наблюдал за входом. Дежурный офицер занимался грузовыми операциями, поддерживая связь с первым помощником и терминалом.

Рабочие процессы экипажа в грузовом трюме были завершены, и они начали выходить из трюма. При выходе рабочий заметил, что его ключи от каюты упали в трюм, и вернулся, чтобы их забрать. К счастью, оператор погрузчика заметил члена экипажа в трюме и приостановил загрузку.

Причины возникновения данной опасной ситуации:

• Недостаточная коммуникация / несоблюдение установленной процедуры сообщения об опасности – дежурный офицер или первый помощник не уведомили погрузчика о задержке перехода к следующему трюму, как требуется в чек-листе безопасности корабля / берега. Корабль не держал крышки люка №6 частично закрытыми во время входа людей в соответствии с соглашенным в чек-листе безопасности корабля / берега.
• Недостаточная реализация процедур входа в грузовой трюм - Надзор / контроль за выходом из закрытого пространства был недостаточным. Надсмотрщик не заметил, что один из членов экипажа вернулся в трюм без разрешения.
• Недостаточная оценка рисков - Оценка рисков, проведенная перед операцией, недостаточно идентифицировала опасности, связанные с входом персонала в трюм во время грузовых операций.

Вывод: было множество проверок и предосторожностей, которые должны были сделать этот потенциальный инцидент невозможным. Одна за другой они потерпели неудачу из-за того, что были проведены халатно или не были проведены до конца. Последним промахом был поступок члена экипажа, который вернулся в трюм, чтобы забрать свой ключ от каюты, не подумав о потенциальных последствиях. К счастью, оператор на берегу заметил члена экипажа перед началом загрузки. Если бы корабль держал крышки люка №6 частично закрытыми, это дало бы ясный сигнал погрузчику не начинать загрузку.